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È un confronto
perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è
stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da
Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in
campagna elettorale e respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della
Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con
i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi
appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori,
per i contribuenti, per creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad
aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è
comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata
in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano
Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse
– sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il
turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e
internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno
65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato
nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost),
con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova
società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le
15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i
passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte
o Londra per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia
derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal
nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea
privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80
Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli
altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la
concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare
le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa
sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità,
quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle
altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi
commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa
1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella
bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non
ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui
creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno
versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si
legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di
800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da
chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato,
conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che
porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i
«rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi
jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un
buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo
Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per comprare la
parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un
valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile
attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che
la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot
pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono
svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di
vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di
vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di
fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per
creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La
compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi
vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione
posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea
(media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del
consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con
una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha
perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine
2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi
quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che
sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e
affittati a AirOne.
Il
Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l'hanno
finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di
Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se
fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007,
approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98 miliardi di
euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno?
Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43
aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che
questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non
si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6
Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono
mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con
il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà,
tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa.
Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il
capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi
ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero
rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova
Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni.
Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli
esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare
speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le
azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il
vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta
da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno
mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di
guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto
dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.